比思論壇

標題: 法拉利為什麼要用通用的技術[10P] [打印本頁]
作者: 逸然    時間: 2016-11-26 14:59
標題: 法拉利為什麼要用通用的技術[10P]
本帖最後由 逸然 於 2016-11-26 15:02 編輯
  I: g( c- e' u$ P. Y  V
$ S7 m1 _% D5 `4 f0 s- r, N9 X# |法拉利，一个万千热血青年所膜拜的品牌，但就是这个集无数光环于一身的法拉利竟然用了通用的技术！纳尼？没错，法拉利旗下众多车型像458 Italia、599、FF都采用了通用的电磁悬架技术。2 j' i5 d& I2 K( o
6 I6 o) F$ h% ]9 g8 ?

) o* N5 K3 A* ]3 X  m& U& x: Y  P4 X( S% m, }
翻开历史课本，我们看到最早的电磁悬架是由美国德尔福公司发明的。之后，通用与它合作开发的主动电磁悬架就出现在旗下各种车型上了，如凯迪拉克Seville STS、克尔维特C5等。直到今天，电磁悬架已经发展到第三代了，不过现在的电磁悬架属于“China”了，因为京西重工09年收购了德尔福。
7 V3 H3 C  M! C; H$ z3 m
" k# e2 Z8 z- ?: G! ]0 {5 l9 e7 Z% q  D- X0 F! G/ n

7 S" q0 K6 n0 j4 i; U; c8 ]- O悬架，是连接车身与车桥的纽带。毋庸置疑它的作用是传递车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲路面传过来的反冲击力，并减少由此引起的振动。一般悬架是由导向原件、阻尼原件（减振器shock absorber）、弹性原件组成的。凭什么让法拉利青睐它虽然悬架有阻尼原件来减缓路面的冲击，但是由于路面的不确定性、车速的变化等复杂因素造成的载荷冲击变化，这对悬架就提出了更高的要求。举个例子好理解点，如：在制动时需要前悬的阻尼变大，以防止刹车点头的现象。普通乘用车都这样矫情了，更何况法拉利呢，它对底盘的要求更加的苛刻。
2 n  p! N8 Z4 d3 Z7 K, l1 T( f1 |# u& Q4 _$ o) `% g" J) I
/ K( j' I. {1 f" t9 R5 W. G
3 k4 V* d6 d- m1 u7 n
在介绍电磁悬架的可变阻尼减震器之前，我们先简单介绍一下普通的筒式减震器。汽车过颠簸路面时车身会上下振动，减震器随即被压缩和拉伸，在此过程中由于减震器里的各阀门的节流作用，会产生对悬架运动的阻力，使振动能量衰减。从能量的角度可能更容易理解，就是车身振动的机械能转化为减震器内的热能。但是普通筒式减震器的节流阀的直径大小是固定的，也就是说对悬架的阻力是一个固定数值，对各种振动的抑制很难达到完美的平衡，这也是为什么后来主动悬架诞生的原因。- |* l# s) M& x8 w/ s7 w" O$ B

7 [* S3 A0 @) T; Y3 ^7 m4 x% B/ ?$ L

+ A. L/ f8 C% t# c' N在主动悬架中，电磁式反应最快的。相比于空气悬架压缩机的反应时间，电磁响应的时间就可忽略不计了，像凯迪拉克的第三代的MRC主动电磁悬架，它就能以每秒1000次的频率对路面状况进行侦测，也就是眨眼之间它已经对悬架的阻尼调整了好几百次了。8 Y/ x8 Q; \% ~5 g  f6 z2 G

) s: M) B6 n+ G( A  |. N5 ^: k3 d& O
) S- Z: j4 U; P. c/ x% z, L: o) B
磁悬架的产生由于ER（电流变）液体和MR（磁流变）液体的发现，这种电磁液是以碳氢化合物（如矿物油）为载体，并在其中加入可以被磁场所极化的微小粒子混合而成。伴随着单片机高低电平的控制，这些微粒在不同电压下作用力也不同，使其电磁悬架的适应能力就变的极其迅速，有点类似磁悬浮的味道。法拉利为了追求极致的操控性，怎么可能放过这项技术呢。奔驰的“鸡头”技术
" V( ~" J6 ~, f6 |7 E  }# g: y; i, U
: ?, k8 y& t( t5 N, g% A/ Z: P) q8 N: C9 h3 ~$ ^

& Z6 X3 I$ L+ x0 A$ l; _' D  ]“坐奔驰，开宝马”的老话听的耳朵都快起茧子了，既然谈到悬架的舒适性，怎么能忘记奔驰的S呢。其中S的魔术车身（MAGIC BODY CONTROL）算是目前最先进的悬架技术了。相比与电磁悬架，奔驰的魔术除了可以时刻调节悬架外，另外还开了天眼。, H5 A- t3 D5 ?3 t
& i5 p8 _6 ], E, d$ N: n
0 X- c9 X0 A/ q( {# [% ^' G
) P5 W8 c, p3 z6 C) I( v
; G' M$ a  x# u. S
; P7 q& F4 A! z
奔驰为此技术同时拍了一个非常有趣的鸡头广告，非常形象地展示此技术的工作效果。立体式的摄像头就好比鸡的眼睛，悬架就是鸡的脖子，车身就是鸡头。造喇叭的BOSE也掺和了？其实最早就有存在能媲美奔驰“鸡头”技术的悬架，它竟然是一家造喇叭的公司——BOSE。这事还得追溯到近60年前，在1957年，BOSE的创始人AmarG.Bose博士买了一辆Pontiac轿车，他发现普通的悬架没有办法将舒适性与操控性完美结合起来。
5 U5 R& q# q( m, N( y) W4 \  h& E' D% {
; W+ y: w8 |% s8 B% K1 D8 w4 p9 p) x% M7 I. w! L% t

( B' t& s3 `8 B: T+ i- k3 h& g这个矛盾激发他的兴趣，从1980年开始考虑研究汽车悬架。他有过研究海军核反应堆减震工作的经历，结合他丰富的电磁学知识储备，让Bose Suspension在5年后诞生。这套悬架核心技术在于：线性电磁马达、功率放大器、运算控制及计算速度的掌握。$ g, X$ }8 a4 D* g" y9 d7 E) b( j
- I( A+ [" x' R. F. g) Q
2 ^% D, [5 F  v3 _) h: a
5 M# P) B$ j, P8 g! M% N+ P9 z' }
那为什么这套NB的悬架没有量产呢？我想你们可能猜到了，因为贵啊！光研发成本就高达至少1亿美金了，其他乱七八糟就更别说了！在2004年，《Popular Science》杂志里Amar G. Bose就曾亲自回答过这个问题。“说实话，我也不太清楚。这套系统有点贵，但这又有什么关系呢？我们证明了自己有这个能力，这就够了。”没错，有钱就是这么任性。其实，无论是BOSE的悬架，还是奔驰的鸡头技术都还是停留在极少数的车型当中，即使是MRC的电磁悬架也还是停留在某些高端车型里，国内最便宜配备MRC的估计就是凯迪拉克的ATS-L，但40万左右啊！但是相比40万的ATS-L，具有魔术车身的奔驰顶配车型售价超过200多万。这毫厘之间的差距，多花这么多钱真的值得吗？还有哪些配置是你觉得没必要花那么多钱的？



歡迎光臨 比思論壇 (http://hkcdnmesh.site/) Powered by Discuz! X2.5